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                            UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA.
Tutor.
Doctor
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA CONSTRUCCION
ÍNDICE DE CONTENIDO.
AGRADECIMIENTOS.
	ESPECIALMENTE A NUESTRO TUTOR DE TESINA, MSC. ING. BERNARDO
1. INTRODUCCION.
	De la Red Vial Nacional.
2. ANTECEDENTES.
3. JUSTIFICACION.
4. OBJETIVOS.
	4.1 Objetivo General.
	4.2 Objetivos Específicos.
5. DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS.
	5.1. Introducción.
	5.2. Definición de pavimento.
	5.3. Tipos de pavimento.
	5.3.1. Pavimento flexible.
	5.3.2. Pavimento rígido.
	5.3.3. Pavimento semiflexible.
	5.4. Comparaciones entre pavimentos.
	5.5. Pavimento Flexible.
	Transmisión de esfuerzos.
	5.6. Carpeta de Adoquines.
	5.7. Estructura de Pavimento.
	5.8. Diseño de Pavimento.
	Figura 2. Estructura del pavimento flexible
	5.9. Concepto de adoquín.
	Figura 4. Adoquín típico.
	Figura 5. Sisa entre adoquines
	5.10. Uso del pavimento de adoquín en Centroamérica
	6.1. Introducción.
6. ESTUDIO DE TRÁFICO.
	6.2. Metodología.
	6.3. Volumen y Clasificación
	6.4. Hoja de Campo
	6.4.6. Tamaño de la Muestra.
	6.4.7. Tráfico Promedio Diario.
	6.4.8. Tráfico Promedio Semanal.
	6.4.9. Tráfico Promedio Estacional.
	6.4.10. Distribución Direccional del Tráfico.
	6.4.11. Proyección del Tráfico.
	6.5. Resultados del Conteo Vehicular.
	Tabla Nº2: Informe Conteo de Tráfico.
	Tabla Nº3: Informe de Conteo de Tráfico Est. 2800 año 2010.
	Tabla Nº4: Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
	6.6. Proyecciones del Tráfico.
	6.6.1. Proyección del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
	Tabla Nº5: Crecimiento del PIB 1999 – 2009
	Tabla Nº6: Estación de Control 1219
	Tabla Nº7: Crecimiento del TPDA 2000 – 2009 Estación Permanente 2800
	Tabla Nº8: Crecimiento de la Población 2002 – 2007
	Tabla Nº9: Aplicación de logaritmo natural a los datos PIB Y TPDA.
	Gráfico Nº1: Correlación entre TPDA Est. 2800 y PIB.
	6.6.2. Proyección del Tráfico Normal.
	Tabla Nº10: Proyección del Tráfico Normal.
	Proyección del Tráfico Generado y Desviado.
	Tabla Nº11: Proyección del Tráfico Generado.
	a. Tráfico Total
	Tabla Nº12: Tráfico Total = Tráfico Normal + Tráfico Desarrollado
	7.1. Introducción.
	7.2. Trabajos de campo.
	7.3. Trabajos de laboratorio.
	TIPO DE ENSAYE NORMA ASTM
	7.4. Análisis de resultados.
	7.5 Consideraciones a ser Utilizadas para el Diseño.
	7.5.1 Consideraciones para la Sub. Rasante
	Uniformidad en el material, evitando cambios importantes Alta densidad
		7.5.2 Consideraciones para la sub-base
		7.5.3 Consideraciones para la Base
		7.5.4. Consideraciones para la Superficie de Rodamiento
		7.6. Ensayo de Valor Soporte California (CBR)
		7.6.1 Procedimiento para la determinación del CBR en el Laboratorio
	Tabla Nº15: Datos para ilustración del procedimiento CBR.
	El tipo de ensayo de compactación depende del tipo de material:
	6. Para cada muestra se dibujan los resultados de “esfuerzos unitarios”, contra “profundidad de penetración”, para definir los valores de esfuerzos unitarios a las profundidades de penetración de 0.1 y 0.2 pulgadas.
	Se tiene que tener en cuenta que cada muestra se debe utilizar una sola vez, es decir, que no podrá usarse el material que ya ha sido compactado. La sobre carga en la muestra cumple dos propósitos:
		7.7. Módulo Resiliente (MR)
	En la cual:
		7.7.1. Procedimiento para la determinación del MR en laboratorio
		7.8. Fuentes de materiales.
		7.9. Selección del CBR de Diseño.
		Tabla Nº16: Límite para selección de CBR de Diseño
		7.9.1. Metodología para la selección del CBR a utilizar:
		9.1. Antecedentes históricos del pavimento de adoquín.
		9.2. Métodos de diseño de pavimentos de adoquín.
		9.2.1. Método de Murillo López de Souza:
		Tabla: Composición del Pavimento de Adoquín.
		9.2.3. Método Argentino.
		Tabla: Factores de Equivalencia.
		9.2.3. Método de la AASHTO 93.
		9.3. Evolución de la guía AASHTO.
		9.4. Variables del método AASHTO.
		9.4.1. Conceptos.
		9.4.1.2. Índice de Servicio Inicial.
		9.4.1.5. Desviación Estándar, So.
		9.4.1.7. Modulo de Resilencia, MR.
		Tabla Nº19: Periodo de Diseño
	Determinando todos los factores anteriormente indicados, podemos resumir que los ESAL’s de diseño se estimarán para cada tipo de vehículo, de la forma siguiente:
	Factor Daño (LEF): es un factor de carga que convierte los pesos por eje de una determinada distribución vehicular a pesos por ejes normalizados de 8.2 ton o 18 kips. Éste factor define el daño causado en un pavimento, por el paso de un eje sencillo en relación con el daño causado por el paso de una carga de un eje estándar.
		9.5. Diseño Estructural del Pavimento Propuesto.
		9.5.1. Criterios de Diseño.
		9.5.1.2. Confiabilidad, R.
		9.5.1.3 Desviación Estádar, So.
		9.5.1.4. Índice de Serviciabilidad, ΔPSI.
		9.5.1.5. Ejes Equivalentes, W18
		W18 calculado = 422,862 < 700,000 ok.
		9.5.2. Propiedades de los Materiales.
		9.5.2.2. Modulo de Resilencia de la Subrasante.
		9.5.2.3 Drenaje
		9.5.2.4. Capa Base.
		9.5.2.5. Capa Sub base.
		9.5.2.6. Coeficientes de Capa.
		Coeficiente Estructural de la Carpeta (Adoquín) a1
		Coeficiente Estructural para Base granular a2
		Coeficiente Estructural para sub base granular a3
		9.5.3. Resumen Datos de Diseño.
		9.5.4. Cálculo Manual de los Espesores del Pavimento.
		Memoria de Cálculo.
		Verificación de Datos.
	9. CONCLUSIONES.
	10. BIBLIOGRAFIA.
	11.ANEXOS.
		1. RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS DE LINEA DE SONDEOS.
		ESTUDIO Y DISEÑO INGENIEROS CONSULTORES (EDICO) RESULTADOS DE ENSAYES DE HUMEDADES
		LIMITES DE ATTERBERG
		LIMITES DE ATTERBERG
		Tabla: Selección del CBR de Diseño.
                        
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA.

RECINTO UNIVERSITARIO PEDRO ARAUZ PALACIOS.

FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA CONSTRUCCION.

INGENIERIA CIVIL.

TEMA:

DISEÑO DE PAVIMENTO DE ADOQUIN DEL TRAMO:
LEON - ACCESO PLANTA TERMOELECTRICA (2.5 km)”.

TESINA PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO CIVIL

Elaborado por.

Br. Jerónimo Sánchez Mendoza.

Br.Yeris Chávez Mendoza.

Tutor.

Ing. Bernardo Calvo.

Mayo, 2011.

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Managua, 04 de Mayo 2011.

Doctor
ING. OSCAR ISAAC GUTIÉRREZ SOMARRIBA
Decano
Facultad de Tecnología de la Construcción – UNI
Su Oficina.

Estimado Ing. Gutiérrez:

Por este medio tengo a bien informarle que la tesina que lleva por nombre: “DISEÑO
DE PAVIMENTO DE ADOQUIN DEL TRAMO: LEON -ACCESO PLANTA
TERMOELECTRICA (2.5 km)” está lista para entrar en el proceso de defensa, la
cual fue realizada por los Bachilleres: Jerónimo Sánchez y Yeris Chávez bajo mi
tutoría.

Adjunto documento final de dicha tesina, para sus respectivas observaciones.

Sin más a que hacer referencia, le saludo.

Atentamente,

Ing. Bernardo Calvo.

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Tabla Nº15: Datos para ilustración del procedimiento CBR.

Gráfico Nº2: Curva PVS vs humedad.

El tipo de ensayo de compactación depende del tipo de material:
� Para el material de fundación (sub-sarante), es decir suelos finos: realizar el

ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Estándar (AASTHO T
–99).

� Para materiales de sub-base y/o base, es decir suelos granulares: realizar el
ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Modificado
(AASTHO T –180).

2. Compactación de tres muestras, cada una a la humedad óptima determinada en
el paso anterior, en un molde de dimensiones estándar de 15 cm de ancho y
aproximadamente 11.5 de altura. Se emplea un martillo de 10 libras de peso y de
18 pulgadas de caída para compactar cada muestra en cinco (5) capas. Una
muestra se compacta con 56 golpes por capa, la otra con 25 golpes por capa y la
última con 12 golpes por capa. A cada una de estas muestras se le determina su
peso unitario seco.

3. Las tres muestras se someten a un proceso de inmersión total durante cuatro
(4) días, al final de los cuales se determina nuevamente su humedad.
Previamente se ha determinado la variación de altura en las muestras. El
incremento en altura multiplicado por cien y dividido entre la altura inicial, se
define como el hinchamiento. Durante el período de inmersión se coloca sobre

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cada muestra una sobre-carga de 10 libras de peso. Los resultados se presentan
en la siguiente tabla:

Cada muestra es colocada bajo una prensa de carga, Figura Nº 4 y se mide la
carga necesaria para ir penetrando el pistón normalizado, a una velocidad de 1.27
mm/min, a las profundidades de 0.025; 0.050; 0.075; 0.1; 0.2; 0.3; 0.4 y 0.5
pulgadas.

5. Las cargas registradas en el paso anterior se dividen entre 3 (área del pistón
normalizado en pulgadas cuadradas); para obtener el “esfuerzo unitario” para
cada profundidad de penetración. Durante esta etapa del ensayo se mantienen
sobre cada muestra, como mínimo las sobre cargas de 10 libras. Los resultados
se presentan en la Tabla Nº 17.

Figura Nº4: Ensayo CBR en su etapa de inmersión y medición de la expansión y en su etapa de
penetración.

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A
B

5 km

0+000 0.3 km

0+500

0+850
Banco A para Base
Banco B para Sub-Base

2+550

Diseño de Pavimento de Adoquín del Tramo: León - Acceso Planta
Termoeléctrica (2.5 km).

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