Download Manevra Navei [Full] PDF

TitleManevra Navei [Full]
File Size844.6 KB
Total Pages167
Table of Contents
                            Calităţile nautice şi evolutive ale navei
	Fig.1.1. Forţele ce acţionează asupra navei
	Rezerva de flotabilitate
		Fig.1.2. Rezerva de flotabilitate
		Stabilitatea transversală – înclinarea navei, sub acţiunea unei forţe exterioare, la un moment dat, în jurul axului longitudinal se numeşte BANDĂ (înclinare transversală).
		Mişcarea oscilatorie provocată de succesiunea înclinărilor alternative transversale se numeşte RULIU (θ).
Factorii ce influenţează manevra navei
P = mică                                             P = mare
Legăturile navei şi efectul lor asupra manevrei navei
Efectul combinat al cârmei şi elicei la marş înainte şi la marş înapoi
	C
		Fig.4.3. Momentele cârmei la marş înapoi
		Fig.4.5. Momentul de înclinare longitudinală a navei
			Fig.4.6. Nava merge înainte, cârma „0”
		Fig.4.7. Nava merge înainte, cârma „DREAPTA”
		Fig.4.8. Nava merge înainte, cârma „STÂNGA”
			Fig.4.9. Nava merge înapoi, cârma „0”
		Fig.4.10. Nava merge înapoi, cârma „DREAPTA”
		Fig.4.11. Nava merge înapoi, cârma „STÂNGA”
		Fig.4.12. Elice sens dreapta, pas constant
		P
			Fig.4.14. Nava marş înapoi, cârma „0”
	ÎNAINTE                                                      ÎNAPOI
		Fig.4.15. Elice sens dreapta, pas constant
		Fig.4.17. Marş înainte, cârma dreapta
		Fig.4.18. Marş înainte, cârma stânga
			Fig.4.19. Nava şi elicea în marş înainte, cârma în ax
			Fig.4.20. Nava şi elicea în marş înainte, cârma dreapta
		F                                                           F
			Fig.4.21. Nava şi elicea în marş înainte, cârma stânga
			Fig.4.22. Nava şi elicea în marş înapoi, cârma în ax
Dt/2                                              Dt
Fig.10.1. Deplasarea furtunilor tropicale în emisfera nordică şi emisfera sudică
	Wa ≥ 150 Nd
	Fig.10.2. Situaţia în interiorul ciclonilor tropicali
Fig.10.3. Determinarea poziţiei centrului ciclonului
prin metoda Buys Ballot
	Fig.10.4. Apropiere de o depresiune tropicală
	Fig.10.5. Ciclon tropical – vedere din satelit
	Fig.10.6. Nava se află pe traiectoria ciclonului, în faţa acestuia
Andocarea navei
Remorcajul maritim şi portuar
Fig.14.1. Efectele produse de ape cu adâncimi mici
Fig.14.2. Navigaţie în aval
Fig.14.3. Navigaţie în amonte
Fig.14.4. Efectul coturilor pe canale fără curenţi
Fig.14.5. Efectul de sucţiune la manevra de depăşire
Fig.14.6. Efectul de interacţiune între o navă în marş
şi o navă acostată pe canal
Fig.14.7. Efectul de interacţiune între două nave
care se întâlnesc pe canal
Fig.14.8. Deformarea curbei de giraţie de către curentul apei,
curent din prova
Fig.14.9. Deformarea curbei de giraţie de către curentul apei,
curent din pupa
Fig.14.10. Manevra de acostare a navei în zonă cu curent
Fig.14.11. Manevra de plecare de la cheu  în zonă cu curent
Fig.15.1. Comportarea navei în zone cu ape cu adâncimi mici
	H = T + F
Fig.15.4. Nava aprovată
                        
Document Text Contents
Page 1

Dumitru Brînză Radu Hanzu-Pazara






















Manevra Navei

Page 2

2


Capitolul 1


Calităţile nautice şi evolutive ale navei


1.1. Calităţile nautice ale navei


Calităţile nautice ale oricărei nave sunt:

1.1.1. Flotabilitatea
1.1.2. Stabilitatea
1.1.3. Nescufundabilitatea
1.1.4. Soliditatea




1.1.1. Flotabilitatea


Flotabilitatea reprezintă proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu
determinat, având la bord încărcătura necesară îndeplinirii misiunii sale.

Asupra navei care pluteşte pe apă acţionează două forţe:
P


- greutatea navei
şi

D


- greutatea volumului de apă dislocuit de corpul navei (carena acesteia)
Forţele P


şi D


sunt egale şi de sens contrar şi acţionează pe aceeaşi direcţie,

normală la planul de bază, astfel: P


are punctul de aplicaţie în G (centrul de greutate al
navei), iar D


are punctul de aplicaţie în C (centrul de greutate al carenei).


P


P






G G

C C


D


D







Fig.1.1. Forţele ce acţionează asupra navei

Page 83

83




Fig. 6.5. Acostarea cu pupa la cheu în condiţii de vânt paralel cu cheul
















1-2 L

Wa

STOP

1

2

3

4

5

6

1

2

3

Wa

1-2 L3

30-40 m

Nave mari

Page 84

84






Fig. 6.6. Acostarea cu pupa la cheu în condiţii de vânt paralel dinspre larg

















1
2

3

4

1

2

3

4

1-2 L

Wa

Page 166

166

Tmax – pescajul maxim al navei
ΔTrp – rezerva pilotului în funcţie de navă şi natura fundului [ΔT = (0,04 – 0,06 )T]
ΔTval – rezerva de pescaj pentru valuri (0 metri în porturi, 0,6 metri pe căi libere de

navigaţie)
ΔTcor v – modificarea asietei în funcţie de viteza navei (ΔT = (0,02-0,06)T pentru o

singură navă; cu 50% mai mare pentru 2 nave care se depăşesc)
ΔTdif p – diferenţa de pescaj ca urmare a încărcării eronate a navei, a vântului, etc.

ΔTdif p = B/2 sin Θ, unde: B – lăţimea navei şi Θ – unghiul de ruliu/bandă


H = T + F


H/T = 7 – manevrabilitate foarte bună

H/T < 3 – creşte rezistenţa la înaintare proporţional cu creşterea vitezei










+ + +
+ + + + +
+ + + + + + +
suprapresiune


depresiune


Fig.15.2. Nava apupată


V ≈ Rînaintare


- la navele apupate scade manevrabilitatea şi creşte riscul deteriorării elicei şi

cârmei.


În zone cu funduri cu adâncimi mici se recomandă deplasarea cu o viteză
corespunzătoare unei asiete drepte.

Page 167

167













Fig.15.3. Nava pe chilă dreaptă


La viteze mari apare efectul de mărire a pescajului prova şi a pescajului pupa, din
cauza depresiunii create, se pierde puţin din flotabilitate.


La viteze mari apare efectul de SQUAT în zone cu adâncimi mici (h<2T), adică

creşterea pescajului prova (schimbarea accentuată a asietei).








presiune mare



depresiune



Fig.15.4. Nava aprovată


Nava aprovată îşi pierde manevrabilitatea (se poate pune pe uscat, poate intra în
coliziune cu altă navă).

Similer Documents