Download Secciones Transversales de Una Via PDF

TitleSecciones Transversales de Una Via
Tags Tangent Curve Road
File Size925.8 KB
Total Pages9
Document Text Contents
Page 5

h) Cunetas

Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir
los escurrimientos superficiales y sub-superficiales, procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento

La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular; revestidas o sin
revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto; en zonas
urbanas o donde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas
formando parte de la berma. Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de
cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de
precipitaciones pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. Los
elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior. Este
último, por lo general coincide con el talud de corte.

Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y
0,5% para cunetas sin revestir.

2. Secciones transversales típicas usadas en tramos montañosos, a media
ladera, llanos u ondulados

Según la topografía, predominara un tipo de sección transversal que será típica para este
tramo. Así, hay carreteras cuya sección transversal va toda en corte y el tramo se dice
entonces que es de trinchera. Otras veces, el tramo es de terraplén y la sección transversal
es de relleno.

Cuando se combinan transversalmente el corte y el relleno la sección es de media ladera, y
si esta toda en corte, con el borde exterior de la plataforma en el talud del terreno, la
sección es en ladera.

Las características de estas secciones transversales pueden variar; la inclinación de los
taludes también es variable dependiendo del tipo de suelos, altura que los cortes o relleno
entre otros.

La sección en ladera se adapta muy bien a los tramos de carreteras que van por faldas de
montanas. la sección en media ladera es muy conveniente en los tramos que van por faldas
tendidas de menor inclinación. La sección en terraplén se emplea mucho en terrenos
planos.

De acuerdo con el tipo de sección transversal predominante, se puede clasificar la
carretera, y ella indicara la condición topográfica de la región. Se puede decir entonces que
hay carreteras en montaña, y en ellas predominara la sección de lo ladera; hay carreteras o
tramos en falda o media ladera, cuando la sección mas empleada es en media ladera y hay
tramos en llanos o en terrenos ondulados, con el consiguiente uso de secciones en
terraplén o en trinchera.

a. Carretera típica en terreno plano

Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehículos pesados
circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los vehículos ligeros. Las distancias

Page 6

de visibilidad que dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son
generalmente largas o puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.

Cuando se trata de una topografía muy plana el estudio de rutas se puede reducir de
manera considerable. Es fácil determinar cuál es la mejor alternativa por lo cual los estudios
de línea de ceros y del trazado de la línea preliminar, no requieran ser realizados, siendo
posible definir de forma directa en el terreno el trazado de la línea preliminar.

La localización directa es una metodología aún muy usada principalmente en terrenos
planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y es fácil orientar el
proyecto en el terreno. Aunque la línea recta perece ser la mejor solución en terrenos
planos, las exigencias técnicas, de seguridad y estéticas desaprueban el uso de tangentes
demasiado largas. Aún en terrenos planos los alineamientos curvilíneos y semicurvilíneos
son los más apropiados, idea que está emparentada en la arquitectura paisajista. El diseño
horizontal está condicionado principalmente por la presencia de zonas muy bajas que en
temporadas lluviosas se pueden inundar transformándose en lagunas o pantanos. Otro
control puede ser el de las construcciones existentes, cultivos, carreteras o líneas férreas
existentes, bosques, ciénagas.

b. Carretera típica de terreno ondulado

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados reduzcan sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, pero sin
ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha dificultad un alineamiento horizontal con
tangentes relativamente largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de
visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales son
moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco profundos. El terreno
presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente pendientes altas restringen los
alineamientos horizontal y vertical.

En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre los
volúmenes de corte y terraplén. Esta compensación contribuye a que las magnitudes de los
cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su
estabilidad. Al lograr esto se alcanza también una disminución en los costos del movimiento
ya que la magnitud de los cortes disminuye y parte de este material puede ser usado en la
construcción de muchos terraplenes. Esta solución no solamente favorece la parte
económica sino también la ambiental y de igual manera se requiere una menor
disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.

La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la
pendiente transversal permita la construcción de terraplenes. Se debe tener especial
cuidado con las corrientes de agua y las vías existentes que sean atravesadas por el
proyecto.

Page 7

La
compensación del
movimiento de tierra se
presenta también en
el sentido transversal
generando secciones mixtas, es decir con excavación y con
terraplén

c. Carretera típica de terreno montañoso

El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos pesados circulen a
una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. Terreno montañoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal
como transversal del terreno con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren
frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos
horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal varía entre 13 y 40%,
permitiendo eventualmente la construcción de terraplenes en algunos casos. En muchos
casos se busca obtener un diseño con sección en ladera que consiste en hacer coincidir el
borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que aunque predomine la
excavación esta no sea excesiva.

El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difícil obtener
tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante además evaluar la
composición vehicular que pueda tener la vía ya que si el porcentaje de vehículos pesados
es alto el proyecto puede ser poco funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.

El factor determinante en terrenos montañosos y escarpados y aún en los ondulados es el
de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de terrenos es más complejo
que en los terrenos planos y con un mayor número de puntos de control secundarios
creando la necesidad de apartarse de la dirección rectilínea entre los sitios que van a
comunicarse.

Page 8

d. Carretera típica de media ladera

Cuando la pendiente transversal de un tramo es menor que 1 1/2/1, la sección que mejor se
adapta es la de media ladera ya que resulta más económica por ser la que obliga a menos
acarreo longitudinal de tierra. En consecuencia, conocido el nivel de carretera interesara
determinar la posición del eje de la vía de manera que para la sección tipo elegida, se
establezca un equilibrio transversal entre las áreas de la sección.

3. Curvas circulares

En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una
serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. Las curvas circulares,
son entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas.

3.1. Clasificación y elementos de las curvas circulares

Curvas circulares simples: Cuando dos tangentes
son unidas entre si por una sola curva circular, ésta
se denomina curva simple. Una curva simple puede
doblar hacia la derecha o hacia la izquierda,
recibiendo entonces ese calificativo adicional.

Curvas circulares compuestas: son aquellas que
están formadas por dos o más curvas simples del
mismo sentido y de diferente radio, o de diferente
sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto
de tangencia común entre dos consecutivas. Cuando
son el mismo sentido se llaman curvas consecutivas
directas y cuando son de sentido contrario,
compuestas inversas.

Una curva circular está compuesta de los siguientes elementos:

 Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos
rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en
sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo
central subtendido por el arco (Δ).

 Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI), los
alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo
recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia- hasta cualquiera de los puntos
de tangencia de la curva (PC o PT).

 Radio [R]: El de la circunferencia que describe
el arco de la curva.

Similer Documents